Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте. Регулирование движения поездов

Системы интервального регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

Системы интервального регулирования движения на железнодорожном транспорте в зависимости от места установки и применения используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.

П е р е г о н н ы е с и с т е м ы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или блок-участок, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся:

п о л у а в т о м а т и ч е с к а я б л о к и р о в к а ПАБ, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

а в т о м а т и ч е с к а яб л о к и р о в к а АБ, в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

д и с п е т ч е р с к и й к о н т р о л ь за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке;

-д и с п е т ч е р с к а я ц е н т р а л и з а ц и я ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского участка (круга);

а в т о м а т и ч е с к а я л о к о м о т и в н а я с и г н а л и з а ц и я АЛС и устройства безопасности движения поездов, с помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста (кроме этого, АЛС дополняется а в т о с т о п о м с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда);

а в т о м а т и ч е с к а я п е р е е з д н а я с и г н а л и з а ц и я, а также а в т о м а т и ч е с к и е ш л а г б а у м ы и у с т р о й с т с в а з а г р а ж д е н и я п е р е е з д а, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд.

Основными перегонными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка с диспетчерским контролем (в основном на двухпутных участках) и диспетчерская централизация (в основном на однопутных участках) . Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50...60 %, двухпутных - в 3-5 раз. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10...30 %, на двухпутных - на 20...30 %. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45-55 человек.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка , в которой все маршрутные зависимости осуществляются электрическим релейным способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает значительное повышение пропускной способности по сравнению с ПАБ. Участки, оборудованные ПАБ, с интенсивным движением поездов и с перспективой роста перевозок, в порядке модернизации оборудуются АБ или ДЦ.

Автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическая блокировка, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным.

С т а н ц и о н н ы е с и с т е м ы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом.

К с т а н ц и о н н ы м с и с т ем а м относятся:

-к л ю ч е в а я з а в и с и м о с т ь, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

-с т а н ц и о н н а я б л о к и р о в к а, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

-э л е к т р и ч е с к а я ц е н т р а л и з а ц и я стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие поездного светофора на занятый путь (разновидностями такой системы являются р е л е й н а я ц е н т р а л и з а ц и я промежуточных станций, б л о ч н а я м а р ш р у т н о - р е л е й н а я ц е н т р а л и з а ц и я БМРЦ крупных станций и м и к р о п р о ц е с с о р н а я ЭЦ-МПЦ);

-с р е д с т в а а в т о м а т и з а ц и ии м е х а н и з а ц и и с о р т и р о в о ч н ы х с т а н ц и й и с о р т и р о в о ч н ы х г о р о к, включающие системы АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ (горочная автоматическая централизация стрелок), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЦ (горочная автоматическая локомотивная сигнализация) и ГАЛС - Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением горочными локомотивами) и другие устройства, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов.

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута и, как следствие, сокращения станционных интервалов, является ЭЦ стрелок и сигналов.

Электрическая централизация стрелок и сигналов по сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %.Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а также средствами автоматики сортировочных горок увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок и сортировочных станций на 20...30 %.

Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока на участках с автономной (тепловозной) тягой и переменного тока частотой 50 Гц (на участках электротяги постоянного тока) и 25 Гц (на участках электротяги переменного тока). Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы.В комплексе с автоблокировкой получила применение системаавтоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая ограничивает скорость проезда запрещающего сигнала, контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Разработана ивнедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН.

Для автоматического управления тормозами поездов АЛСН дополняетсясистемойавтоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. Разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, КЛУБ-У с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.

С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.

В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управленияи контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН.

Для диспетчерского руководства движением поездов получила распространение диспетчерская централизация ДЦ. С ее помощью обеспечиваются телеуправление стрелками и сигналами ряда промежуточных станций и контроль за ними с одного диспетчерского поста. Первая в СССР система ДЦ была введена в эксплуатацию в 1936 г. на однопутномподмосковном участке ЛюберцыII - Куровская.Системы ДЦ постоянно совершенствовались в части быстродействия и емкости передаваемой емкости информации по управлению объектами и контролю за ними и элементной базы. Наиболее распространенными являются частотная система ДЦ «Нева» и более совершенная частотная система ДЦ «Луч». В настоящее время ведутся разработки и внедрение систем ДЦ на микропроцессорной элементной базе. Примером такой системы ДЦ может служить ДЦ «Сетунь», а также системы передачи команд телеуправления СКЦ, «СПОК» и др.

Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ. В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках.

Таким образом, интервальные системы регулирования движения служат дляавтоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности.

В перспективных системах интервального регулирования движения поездов запланировано применение в качестве перегонных устройств автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-М, в качестве станционных устройств – ЭЦ-МПЦ с устройствами счета осей, в качестве устройств локомотивной сигнализации – АЛСН или АЛС-ЕН на основе КЛУБ-У со спутниковой навигацие й и цифровым радиоканалом. Обязательным дополнением указанных устройств является наличие централизованной аппаратуры на станциях с использованием микропроцессоров, встроенной диагностики технического состояния, возможность вывода информации на АРМ –ДСП, АРМ-ДНЦ, АРМ –ШН, а также в вышестоящие структуры управления движением поездов на уровне дорог и ОАО «РЖД».

Большое значение для интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной связи и радиосвязи . Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью , а также дорожной диспетчерской связью , магистральной и дорожной связью совещаний . Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь , многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи . Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц. В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Принципы построении ИРДП

Интервальное регулирование движения поездов-это способ разграничения поездов по времени и по расстоянию в пределах одного перегона. поезд датчик сигнализация

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществлять движение поездов в попутном направлении с минимальным инервалом.

К системе ИРДП относятся:

1. ПАБ - регулировка движения поездов на участках с неинтенсивным движением. При ПАБ правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора станции. Сигнал открывает дежурный по станции, а закрывается он автоматически под воздействием поезда. При отсутствии блокпостов на перегоне может находиться только один поезд, что ограничивает пропускную способность.

2. АБ - регулировка движения поездов при помощи путевых светофоров, которые делят перегон на блок участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под воздействием движещих поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок участков перед движением поезда. АБ применяют на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги. При АБ может быть на перегоне несколько поездов.

3. АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и моторвагонные секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии с АБ - путевыми устройствами АЛС. Дополнительно АЛС использует устройства контроля бдительности, контроля скорости.

4. АДК - создает полную информационную картину о поездной ситуации и показания сходных и выходных станционных светофоров в пределах диспетчерского круга на табло диспетчера. Это позволяет оперативно руководить движение поездов и выполнять своевременно график движения поездов.

5. АПС и автошлагбаумы - обеспечивают безопасность движения поездов при пересечении железной дороги и автомобильной. Автоматически включаются устройства светофорной сигнализации для автомобилей и закрывается шлагбаум при приближении поезда,а открываются при прохождении поезда.

2. Путевые датчики

На железных дорогах датчики применяются для контроля проследования подвижного состава в системах ПАБ, в системах счета осей ЭССО, в устройствах измерения скорости подвижного состава.. Датчиком также считается и рельсовая цепь, она контролирует за свободностью занятостью блок участков, перегонов. Еще датчиком является педаль(ПБМ), она предназначена для фиксации прхождения скатов отцепов.

Каналами автоблокировки являются:

И-ОИ-извещение о приближении поезда.

Н-ОН- смена направления движения.

ДСН-ОДСН-двойное снижение напряжения.

АБ классифицируется:

Однопутная, двухпутная.

Постоянного, переменного тока.

Система 2-х 3-х 4-х значные светофоры.

Линзовые(3-и показания) прожекторные светофоры.

3. Основы сигнализации

Четкая организация и безопасность движения поездов в большой степени зависит от максимальной дальности видимости сигнального огня светофора.

Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют 2-х, 3-х, 4-х значную сигнализацию.

Линзовая оптическая система состоит из собирательной линзы и источника света помещенного в главном фокусе линзы. Линза представляет с собой прозрачное тело, ограниченное двумя плоскими поверхностями с одной стороны плоской, а с другой стороны выпуклой. Лучи источника света попадающие на поверхность линзы преломляются дважды при входе и выходе из нее, и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси.

Даная оптическая система используется в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей.

Классифицируются оптические системы:

Рефлекторная(отраженая)

Прожекторная

4. Перегонные рельсовые цепи

Рельсовые цепи служат для непрерывной проверки состояния рельсовых участков пути на перегоне и станциях.

Основными элементами РЦ является: источник питания постоянного или переменного тока, путевые приемники.

Рельсовые цепи бывают с импульсным питанием, кодовым, постоянного тока, тональные рельсовые цепи. Аппаратура ТРЦ: генераторы, фильтр, приемник путевое реле.

Различают три основных режима работы РЦ: нормальный, шунтовой и контрольный. В нормальном и шунтовом режимах контролируются соответственость свободность и занятость РЦ. в контрольном режиме фиксируется излом рельса.

Еще существуют режим к/з-при нахождении поезда на питающий конец.

Режим АЛС-когда происходит переключение на коды.

5. Принципы построения АБ. Расстановка светофоров АБ на перегоне

АБ относиться к автоматическим системам телеуправления. Объектом управления системы является светофор. При АБ перегон разбивают на блок участки. Каждый блок участок оборудуют рельсовой цепью, контролирующей его состояние.

В начале блок участка устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи. При отсутствие поезда на проходных светофорах горят зеленые огни, кроме предупредительных светофоров, на которых горят желтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров.

В случае занятия данного блок участка поездом путевое реле обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня, она также горит при неисправности рельсовой линии. Для реализации трехзначной системы АБ на каждой сигнальной точке необходимо знать информацию о состоянии двух впереди лежащих блок участков.

При проектировании АБ расстановка светофоров производиться по засечкам времени, нанесенных на кривую скорости, или по кривой времени хода поезда исходя из попутного следования грузовых поездов с расчетным интервалом.

Рекомендуется устанавливать светофоры: на прямых участках пути, в начале кривых или выемок, перед мостами и тоннелями; за искусственными сооружениями на расстояние не менее длины поезда; перед нейтральными вставками контактной сети при электрической тяге тока, чтобы после остановки поезда перед сигналом он смог разогнаться и пройти нейтральную вставку со скоростью не менее 15км/ч с включенными двигателями.

6. Принципы построения и функционирования проводной АБ

АБ постоянного тока (импульсного - проводную АБ) предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом АБ являются импульсные РЦ постоянного тока. Показания попутных сигналов указываются по линейным цепям, подвешенным на опорах высоковольтно - сигнальной линии.

Каждый блок участок перегона оборудуют импульсной РЦ постоянного тока. Датчиком импульсов в РЦ является маятниковый трансмиттер. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле, оно воздействует на дешифратор импульсной работы, на выходе которого включено путевое реле.

Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используется линейное реле. Сигнальное реле используется в целях управления светофора и трансмиттерного реле исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый.

Трансмиттерное реле кодирует РЦ числовым кодом, передавая сигнальную индикацию локомотивным устройствам АЛС при нахождении поезда на данной РЦ. Огневое реле контралирует исправность нити горящей лампы и при необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле контралирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о её повреждении по системе ДК.

Работа: РЦ шунтируется поездом, импульсное и путевое реле на сигнальной точке обесточены. Контактами путевого реле размыкается линейная цепь и выключается линейное реле и сигнальное реле на сигнальной точке. Тыловым контактом сигнальное реле замыкает цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле включенное последовательно с лампой, контролирует горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле получив питание через фронтовые контакты низкоомного огневого реле, остается возбужденным и также контралирует горение красного огня на светофоре.

При перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переноситься желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленным огнем на встречу поезду подается код желтого огня.

7. Дешифратор числовой кодовой АБ

Основным элементом числовой АБ является дешифратор. С помощью которого расшифровываются числовые кодовые сигналы, принимаемые из рельсовой цепи.

Дешифратор состоит из трех блоков:

1.блок счетчиков -БС-ДА

Реле сч 1 -фиксация первого импульса.

1А -фиксация первого интервала.

2. блок конденсаторов БС-ДА

3. блок исключения БИ-ДА:

ПТ-помехозашитное трансмитерное-исключает появление Ж огня в место К при к/з изостыков.

В-вспомогательное-совместно с ПТ предотврашает появление на светофоре З огня вместо Ж, в случае к/з изостыков.

При приеме кода КЖ-под током только реле Ж, при приеме кода Ж или З-под током оба реле, при отсутствии кода оба реле без тока.

При приеме кода КЖ от имульса срабатывает импульсно-путевое реле И и через его контакт включается цепь питания реле 1 и В. Реле 1 имеет замедление 0.15с на отпускание якоря, втечение которого происходит заряд конденсатора С1. притягивая якорь реле 1 самоблокируется, т.к. размыкается цепь заряда С1. Если накопленной энергии С1 достаточно, то реле Ж притягивает якорь. По окончании кодового импульса реле И обестачивается и т,к. в коде КЖ после импульса начинается интервал, реле В и 1 по истечению времени на отпускание, отпускают якоря.

В интервале за время замедления создается цепь питания 1А, которое затем отпускают свой якорь. Реле Ж получая питание после обестачивания реле 1А, током разряда конденсатора С2 продолжает удерживаться под током.

С началом следующего импульса все повторяется.

8. Особенности построения однопутной АБ, переключающие устройства, схема изменения направления движения

На однопутных участках применяют двухстороннюю АБ, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам АБ.

Схема изменения направления движения при однопутных АБ постоянного тока:

Схема является 4х проводной с проводами Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н. Контактами этих реле при смене направления коммутируются цепи: рельсовая линия, сигнальная, кодирования. На разрядной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении. Сигнальная цепь включает огни светофоров. В установленном направлении движения светофоры выключены. Красные огни контралируются в холодном состоянии в обоих направлениях движения.

Схема изменения контроля движения при однопутной АБ переменного тока.

Схема является четырех проводной - Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контактами повторителей коммутируются цепи; рельсовая, кодирования, дешифрации и сигнальная. На одиночной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении и сигнальные цепи коммутируются реле 1Н.

Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, направление нечетное, направление движения и спец устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.

Если движение установлено, то одна из станций находиться в положении приема, а другая в положении отправления. Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.

Переключении приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схем направления, в которую включены на каждой станционной установке и смежных станциях реле направления. Основное назначение схем смены направлении движения - обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.

9. Принципы построения электрических схем формирования и передачи сигналов извещения

Схема работает следующим образом. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду под током находятся реле В, ПВ1, ПВ2, ОШ. При поднятом положении брусьев через замкнутые контакты переключателей приводов и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1 и У2 и ОШ. При вступлении поезда на участок приближения реле В, а затем реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются. Реле ПВ1 и ПВ2 своими фронтовыми контактами обрывают цепи питания управляющих реле У1 и У2, тыловыми контактами реле ПВ1 и ПВ2 включают звонки шлагбаумов. Тыловыми контактами реле У1 и У2 включаются красные мигающие огни переездных светофоров.

Реле ВМ, после обесточивания реле У1 и У2, удерживает свой якорь притянутым на время 13-15 секунд за счет конденсатора подключенного параллельно обмотке реле. После обесточивания реле ВМ через его замкнутый тыловой контакт и тыловые контакты реле ПВ1, Уб1 возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ.

Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкается цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения при этом подается питание полярностью, при котором вращение электродвигатель обеспечивает опускание брусьев.

10. Сигнальные установки на перегоне

О - проходная сигнальная установка.

Оп1 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, т.е. от занятия переездом блок-участка, ограждаемого этим светофором.

Оп2 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за два участка приближения, т.е. от прохода предыдущего данной установке светофора.

Ом - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями.

Ом1 - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями расположенная перед переездом.Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения. Расположена перед предвходной установкой или перед установками с индексом П2.

Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду, когда установка работает, как трансляционная.

11. Автоматические ограждаюшие устройства

Автоматические шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на расстоянии не менее 6м. состоит из: заградительного бруса, электропривода, двух головок с красным светофильтром и электрического звонка.

Охраняемые переезды с автоматическими шлагбаумами оборудованы зпградительной сигнализацией. Она включается автоматически при приближении поезда со стороны перегона.

Оповестительная сигнализация извешает дежурного по переезду акустическим сигналом о приближении поезда.

Длина участка приближения зависит от скорости поезда и времени, необходимого для полного освобождения переезда транспортным средством.

Где Vn-максимальная скорость поезда на перегоне

tn-время извещения

0.28-коэфециент перевода скорости

12. Увязка АБ с ЭЦ

Увязка АБ и ЭЦ позволяет обеспечить:

Правильную сигнализацию предвходного светофора.

Извещение о приближении и удалении поездов за два блок участка перед станцией. Кодирование станционных РЦ.

В увязка по приему входит схема управления предвходным светофором и в получении извещения о приближении поезда к станции.

Для управления предвходным светофором, между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: -линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора. -извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приблежения ИП.

М-ОМ -для включения мигающего реле М у предвходного светофора.

Увязка по отправлению поездов заключается в контроле свободности блок-участков, необходимой для выбора покзания выходного светофора.

Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора АБ.

У перегонной рельсовой цепи пути отправления на границе со станционной рельсовой цепью распологается релейный конец. Путевое реле устанавливается на посту ЭЦ.

Для подачи кодов в рельсовую цепь участка приближения в РШ входного светофора устанавливают КПТШ.

13. Общие принципы построения схем кодирования рельсовых цепей

Кодирование рельсовых цепей приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производиться одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудиться в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца.

Возбуждение реле произойдет, если путь кодируется от трансмиттеров разных типов.

Обычно с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.

Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую РЦ, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге эти реле не устанавливаются. В этом случае РЦ кодируется сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.

В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов кодово-включающие реле приема и отправления входят в схему установки и размыкания маршрутов и строиться по плану станции.

Схемы секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включаются через фронтовой контакт ПКВ отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционного кодово-включающего реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевого реле всех секций, кроме первой секции. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током и выключится лишь при вступлении поезда на следующий участок и уже реле КВ данного участка останется под током. Далее схема работает аналогично.

Кодирование осуществляется схемами кодирования, которые включают в себя общее кодово включающее реле (ЧОКВ), секционное кодово включающее реле (СКВ), дополнительное кодово включающее реле (ЧВОКВ) устанавливаемое на каждый боковой путь. Кодовые трансформаторы и повторитель трансмиттерного реле 1-го участка удаления (ЧОИ). Включение схем кодирования осуществляет реле ЧОКВ которое нормально находится без тока и возбуждается при выполнении следующих условий:

1. Поезд находится на пути отправления, тыловой контакт путевого реле главного пути (2П1) замкнут.

2. Стрелки замкнуты в маршруте, тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки входящей в маршрут (3З).

3. На выходном светофоре горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня.

4. маршрут установлен с главного пути. Тыловые контакты минусовых контрольных реле всех стрелок, входящих в маршрут отправления.

5. Свободен первый участок удаления. Фронтовой контакт повторителя путевого реле первого участка удаления.

6. Выходной светофор открыт. Фронтовой контакт сигнального реле разрешающего огня выходного светофора (Ч2С).

2. Для отправления с любого бокового пути кодирование осуществляется при установке в схему дополнительного кодово включающего реле на каждый боковой путь.

3. При кодировании в маршруте при отправлении с бокового пути проверяется:

4. - установка маршрута отправления с данного пути (фронтовой контакт минусового контрольного реле стрелки по которой осуществляется выход поезда на главное кодируемое направление.

5. - поезд находится на боковом пути. Тыловой контакт путевого реле данного пути.

6. - на выходном светофоре с данного пути разрешающее показание.

Включение схем кодирования осуществляется аппаратурой кодирования:

Групповое трансмиттерное реле

Индивидуальное (стрелочное) кодово включаемое реле.

Групповое кодово включаемое реле

Кодовые трансформаторы.

Нормально вся аппаратура кодирования находится без тока. И включается контактами общего кодово включаемого реле в данном случаем МКВ.

Цепь питания МКВ создается при выполнении следующих условий:

1. Путь приема свободен. Фронтовой контакт путевого реле (1П1)

2. Маршрут установлен на главный путь. Фронтовой контакт реле НГМ.

3. Стрелки замкнуты в маршруте. Тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки в маршруте (23З)

4. На входном светофоре не горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня НПС.

5. Поезд находится на первом участке приближения. Тыловой контакт известителя приближения Н1ИП.

6. Входной светофор открыт. Фронтовой контакт НРУ.

14. Предварительное кодирование

Кодирование РЦ является необходимым условием функционирования системИРДП-АБ и АЛС. По средствам кодирования РЦ решаются две задачи, обеспечивающие безопасность движения:

Увязка показаний проходных светофоров.

Передача в кабину машиниста информации о состоянии пути(АЛС).

Кодирование стрелочных и путевых участков, оборудованных рельсовыми цепями включается с момента занятия предыдущего участка пути(предварительное кодирование) и выключается при вступлении поезда на следующий участок. С момента включения предварительного кодирования в РЦ частотой 25Гц подается непрерывное кодовое итание

Частотой 50Гц.

15. Принципы построения электрических схем предварительного кодирования станционных рельсовых цепей

Для включения кодирования используется кодово - включающее реле КВ, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отделено для приема и отправления.

В случае предварительного кодирования приемо - отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.

16. Автоматическа локомотивная сигнализация(АЛС): классификация и принципы постороения систем

АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и маторваловые секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии АБ - путевыми АЛС. Дополнительно в АЛС используется устройства контроля бдительности, контроля и авторегулирования.

По способу передачи сигнальныхых показаний с пути на локомотив АЛС бывают:

1. АЛСТ. В устройствах АЛС точечного типа передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) на подходах к станции. АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автотормажения перед ним, если машинист сам принимает мер к торможению.

2. АЛСН. При АЛС непрерывного типа сигнальные показания путевых светофоров АБ передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН находит применения на участках, оборудованных двухпутной и однопутной АБ при трех или четырехзначной сигнализации проходных светофоров.

3. АЛСНМ. Система АЛСН многозначного типа работает по принципу частотного - комбинированного кодирования. Для этой цели используют 5 частот со средними значениями: 125; 175; 225; 275; 325Гц. В системе АЛСНМ используется 10 комбинаций, что позволяет получать 11 - значную АЛС. В систему передается следующая информация:

О свободности впереди лежащих блок участков.

О допустимых скоростях движения по перегону и при приеме на боковой путь.

4. АЛС-ЕН. Выполняет режим ступенчатого контроля скорости движения поездов и контроля бдительности машиниста. Контроль скорости осуществляется устройством ЗЛС - 200-Регистор-скоростемер. Контроль бдительности осуществляется традиционным способом. Для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывные конал связи рельсовой линии на частоте 175Гц.

17. Дешифратор автоматической локомотивной сигнализации: принцип работы, назначение

Состояние цепей схемы дешифратора соответствует отсутствию приема кодов и горению на ЛС красного огня.

Дешифратор состоит из следующих схем включения реле:

1. Схема реле счетчиков. Служит для счета импульсов в кодовом цикле и дешифрации значения числового кода. Пример: код КЖ имеет один импульс и в интервале 0,57 с выключается 1-й счетчик и через 0,26с отпускает якорь и выключается 2-ой счетчик, а через 0,31с опускается его якорь и всё настроено на новый прием. Контроль залипания якорей счетчиков предусмотрен в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания счетчиков младших разрядов. Существует схема защиты от ложных импульсов в кодовом цикле, которые могут быть вызваны помехами тягового тока.

2. Схема реле присутствия кода. Реле ПК осуществляет контроль присутствия и нормального режима приема любого кода. На время поступления кодов с пути реле ПК получает импульсное питание. Если код не поступает, то ПК отключено.

3. Схема реле соответствия кода предназначена для проверки соответствия между показанием ЛС и принимаемым кодом, а также для проверки правильной работы сигнального реле. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной РЦ на другую и попадание лишних импульсов в цикли кодов КЖ и Ж. Здесь применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС. С помощью этих реле обеспечивается замыкание блокировочных цепей сигнальных реле и устойчивое притянутое состояние их якорей на все время приема кодовых сигналов. Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода.

4. Схема сигнальных реле построена так, что включение каждого более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле: КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным; КЖ и Ж включает на ЛС желтый огонь, КЖ,Ж и З - зеленый огонь

18. Микропроцесорные системы АЛС является

Система САУТ, КЛУБ, АРС.

САУТ-система автоматического управления торможения поездом.

В каждой точке пути на участке приближения к светофору устройство САУТ сравнивает фактическую скорость поезда с максимально допустимой. При превышении скорости происходят мероприятия по снижению скорости поезда. САУТ выдает инф. Машинисту о расстоянии до светофора о разности скорости и о числе блок-участков. Устройство САУТ устанавливается у входных, выходных и маршрутных светофоров. САУТ построен по принципу путевых индукторов. Для работы САУТ вдоль пути укладывают шлейф, сразу за светофором.

КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности. Безопасность движения зависит от восприятия машинистом. КЛУБ выдает значения фактической скорости, максимально допустимой и рекомендуемой скорости. Система АРС применяется на метрополитенах и пригородных линиях для повышения пропускной способности. За основу принята рельсовая цепь переменного тока 25 Гц.

19. Системы автоматической локомотивной сигнализации точечного типа (АЛСТ)

По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного и непрерывного типа.

В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоторможения перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.

В АЛСТ основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив является путевой и локомотивный индуктор индуктивно-резестивного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устанавливают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200м; вторая на расстоянии 400м от входного светофора.

В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательный и постоянно настроен на одну частоту. Второй индуктор - основной, имеет два контура, настроенных соответственно на частоты F1 и F2.

Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты F1 и F2. Питание контуров производится от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены импульсные реле 1И и 2И, которые до момента воздействия с пути возбужденны. При приближении поезда к закрытому входному светофору в контуре путевого индуктора F1 под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фл возникает наведенный ток, создается магнитный поток Фп, который наводит на локомотивным контуре F1 большой ток реакции, который имеет встречное направление с рабочим током в реле 1И, реле отпускает якорь и на светофоре включается желтый огонь с красным.

При приближении к открытому входному светофору при приеме на нем 2-х желтых огней происходит взаимодействие локомотивного и путевого F2 индукторов, что приводит к опусканию якоря 2И и горит желтый огонь.

При наведении f1 и f2 происходит взаимодействие контуров 1И и 2И и горит зеленый огонь.

20. Полуавтоматическая блокировка: алгоритм работы, способы контроля свободности перегона

ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на одно и двухпутных участках. При ПАБ управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и РЦ. Ограждаемым отрезком пути при ПАБ является межстанционный или межпостовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при ПАБ применяются светофоры с двухзначной сигнализацией: красный огонь - запрет, зеленый огонь - движение разрешено.

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного и проходного светофора до освобождения ограждаемого ими перегона, т.е. эти устройства должны исключать возможность отправления поезда на занятый перегон.

Выходной сигнал после отправления поезда можно повторно открыть после посылки дежурным соседнего раздельного пункта сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного поезда, которое автоматически контролируется путевыми датчиками.

На станциях с ручным управлением стрелками дежурный по станции может проверить, прибыл ли поезд на станцию с перегона полностью, через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет. Поэтому при релейной ПАБ на перегоне и ЭЦ на станции используют устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. Эти устройства могут основываться на применении сплошных РЦ на всем контролируемом перегоне; системы специальных индукторов, подвешиваемых на автосцепке хвостового вагона каждого поезда и устанавливаемых у входных сигналов; счетчиков числа осей поезда, расположенных в начале и в конце контролируемого перегона.

21. Линейная цепь ПАБ однопутной

Линейная цепь используется для посылки блокировачных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте в линейную цепь включаются: линейные реле НЛ(ЧЛ)-для получения согласия на отправление поезда извещение и его приближения на соседнию станцию, реле путевого отправления НПО(ЧПО)-служашее для восприятия блочного сигнала «путевое отправление» от соседней станции, реле дачи прибытия НДП(ЧДП) для включения реле НПО(ЧПО) при посылке блокировачного сигнала «путевое прибытие».

Устойчивая работа схемы линейной цепи однопутной ПАБ зависит от правильного подбора характеристик реле, сопративления линии и источников питания.

На однопутной ПАБ-линейная цепь 2-х проводная.

Для привлечения внимания ДСП устанавливают звонок.

22. Линейная цепь двухпутной полуавтоматической блокировки

На двухпутных участках, оборудованных ПАБ, со стороны отправления размещают две контрольные лампочки - зеленую ЧПС (НПС) - перегон свободен(разрешено отправление); Красную - ЧПО(НПО) - перегон занят отправленным поездом.

В схеме двухпутной РПАБ все блокировочные зависимости для четного и нечетного направления движения осуществляются с помощью линейного реле и группы местных реле: маршрутного реле отправления, противоповторного реле, устанавливаемых на станции отправления и реле дачи прибытия, устанавливаемых на станции приема.

При свободном перегоне по линейной цепи протекает ток прямой полярности и на пульте станции отправления горит зеленая лампочка ЧПС(НПС)

Дежурный по станции отправления приготавливает маршрут отправления и открывает выходной сигнал, обесточивается линейное реле ЧЛ(НЛ) и на пульте станции приема включается красная лампочка ЧПО(НПО) .

Когда отправленный поезд выйдет на перегон, выходной сигнал автоматически закрывается.

Для приема поезда дежурный по станции приема приготавливает маршрут и открывает входной сигнал. Когда поезд входит полностью на станцию, срабатывает схема фиксации проследования поезда и возьуждается реле прибытия ЧП (НП) и на пульте загорается белая лампочка прибытия (ЧП)(НП).

23. Система ЧДК

В состав аппаратуры ЧДК входят перегонные и станционные устройства. К перегонным относится генераторы ГК, к станционным - приемники ПК, фильтры, усилители. Для передачи информации с перегона на промежуточную станцию и со станции к диспетчеру используют 16 фиксированых частот в диапозоне от 300до 1600Гц. Информация с перегона на станцию передается по двух проводной цепи ДСН.

На промежуточной станции информация принимается усилителем УПДК принимающий весь спектр частот, затем поступает на приемники ПК5. приемник имеет 8 встроеных фильтров. На выходе приемников установлены регистрирующие реле фиксирующее поступление кодового сигнала. Контактами регистрирующего реле переключаются:

Лампочки на табло промеж. станции.

Цепи распредилителя диспетчерского контроля.

Передача информации с промежуточной станции на центральный пост используют генераторы типа ГЛ1-ГЛ15. генераторы устанавливаются на каждой промежуточной станции и подключены в цепь ДК-ОДК. Итого в линию ДК может подключатся 15 промежуточных станций с контролем 32 обьетов на каждой промежуточной станции.

Для передачи инф на центральный пост устанавливают на одной из промеж станций тактовый генератор ГТ.

24. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

Общая структура:

25. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы

АСДК предназначена для контроля состояния объектов и передачи информации об их состоянии.

АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения оперативного персонала информацией о месте нахождения поезда в пределах диспетчерского круга и о техническом состоянии устройств СЦБ. Эта система состоит из двух уровней: верхнего и нижнего.

Общая структура:

Применяется циклический метод опроса контролируемых объектов;

Сбор информации о состоянии контролируемых объектов (сигнальных точек и переездов) перегона производиться с частотным разделением двоичных сообщений.

Передача информации с промежуточных станции на ЦП осуществляется с временным разделением контролируемых объектов и частотным разделением промежуточных станций.

Соединение центральных объектов с промежуточными станциями осуществляется по одной физической проводной линии (ДК-ОДК)

Параллельное включение контролируемых объектов в цепь ДСН и параллельное включение промежуточных станций в цепь ДК;

Передача информации осуществляется ступенчато от контролируемых объектов на промежуточные станции и с промежуточных станций на центральный диспетчерский пост.

26. Перспективы развития систем ИРДП

Интенсивное развитие устройств ИРДП требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы ИРДП может служит АБ без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры(ЦАБ). В этой систеие основным средством ИРДП является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы и дроссель трансформаторы связанные со станцией кабельными цепями. Значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающие попутно следующие поезда.

Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разгроничеными изолируюшеми стыками; с неограниченными рельсовыми цепями изолируюших стыков. Так как на пути нет светофоров и нет четких границ бл-уч то машинист руководится только по показаниям локомотивного светофора. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения торможения систему ЦАБ добавляют системой САУТ.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Путевой план перегона с переездом, устройством контроля схода подвижного состава. Режим короткого замыкания. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки.

курсовая работа , добавлен 06.05.2017


Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.

курсовая работа , добавлен 06.12.2014


Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

курс лекций , добавлен 06.03.2016


Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.

контрольная работа , добавлен 21.10.2015


Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.

дипломная работа , добавлен 29.01.2013


Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.

контрольная работа , добавлен 13.04.2016


Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.

курсовая работа , добавлен 06.06.2009


Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.

курсовая работа , добавлен 02.10.2009


Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.

курсовая работа , добавлен 25.12.2015


Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.

Любая система регулирования движения поездов имеет сложную структуру, которая состоит из большого числа элементов, связанных между собой электрическими линиями.

В зависимости от выполняемых функций в системах регулирования движения поездов используются следующие электрические элементы: датчики , фильтры , реле , трансмиттеры , стабилизаторы , усилители , дешифраторы , электродвигатели и другие.р>

Электрический датчик предназначен для преобразования неэлектрических величин в электрические и осуществляет качественное преобразование воздействия. Они позволяют регистрировать изменение состояния контролируемого объекта. Примером датчиков могут служить, с помощью которой контролируется прибытие поезда на станцию при полуавтоматической блокировке, а также рельсовая цепь , с помощью которой контролируется наличие или отсутствие подвижной единицы на участке пути.

Электрический фильтр пропускает электрические сигналы одной частоты и препятствует пропуску сигналов других частот. Используются в частотных системах регулирования, в которых по ограниченному числу физических линий передается большое число сигналов управления и контроля.

Реле преобразует электрическую величину в механическую (движение якоря), которая обеспечивает размыкание, либо замыкание контактов вторичной электрической цепи. С помощью реле обеспечиваются различного рода зависимости в электрических цепях.

Трансмиттер вырабатывает кодовые сигналы (комбинации импульсов), используемые в работе систем регулирования движения поездов.

Стабилизатор поддерживает постоянство выходной величины при изменении входной величины в допустимых пределах.

Усилитель служит для повышения амплитуды электрических сигналов и осуществляет количественное преобразование воздействия.

Дешифратор расшифровывает принятый код и передает воздействие на последующий элемент, осуществляя качественное преобразование сигнала.

Электродвигатель преобразует электрическую энергию в механическое движение с целью воздействия на объект управления или регулирования.

К элементам систем регулирования движения предъявляется ряд общих требований. Все элементы должны быть простыми по конструкции и принципу действия, обладать высокой надежностью действия и защищенностью от воздействия помех, иметь малые габаритные размеры и массу, легко заменяться и быть доступными для ремонта и профилактического обслуживания. При отказе элемента должны исключаться состояния системы, опасные для движения поездов. К элементам, устанавливаемым на локомотивах и в на путях предъявляются дополнительные требования по виброустойчивости, пыле- и влагозащищенности.

Реле

В системах регулирования движения поездов применяются реле - электромеханические или электронные устройства, с помощью которых производят различные переключения в электрических цепях для осуществления схемных зависимостей между состоянием пути, положением стрелок и показанием сигналов, что необходимо для обеспечения безопасности движения поездов.

Реле представляет собой элемент, в котором при плавном изменении входной величины (тока, напряжения) происходит скачкообразное изменение выходной величины вследствие размыкания или замыкания контактов у контактных реле, либо изменения внутреннего электрического или магнитного сопротивления у бесконтактных реле. В зависимости от рода тока в первичной (управляющей) цепи реле бывают постоянного и переменного тока .

Наибольшее распространение получили, у которых скачкообразное изменение тока в выходной цепи достигается ее физическим разрывом вследствие размыкания контактов. Такие реле просты и надежны в работе и обеспечивают независимую одновременную коммутацию большого числа выходных цепей.

При протекании электрического тока по обмотке катушки (3) возникает магнитное поле, которое действует на подвижный якорь (2) , притягивая его к сердечнику (4) и переключая связанные с якорем контакты (1) . Такое реле имеет два устойчивых состояния: рабочее (включенное), при котором реле возбуждено и якорь его притянут, при этом замкнуты верхние (фронтовые) контакты; нерабочее (выключенное), при котором реле обесточено и якорь отпущен, при этом замкнуты нижние (тыловые) контакты.

Реле, у которого якорь притягивается к катушке при прохождении тока в любом направлении, называется. Реле, у которого якорь переключается в зависимости от направления тока, проходящего по катушке, называется.

По степени надежности реле делят на классы . Класс надежности определяется наличием гарантии возврата якоря при выключении тока в обмотке реле, несвариваемостью контактов, защищенностью контактной системы (открытая, закрытая). В системах регулирования движения применяются реле не ниже второго класса.

По времени срабатывания реле подразделяются на быстродействующие (время срабатывания до 0,03 с), нормальнодействующие (время срабатывания до 0,2 с) и медленнодействующие (время срабатывания до 1,5 сек).

Трансмиттеры

Трансмиттеры используются в устройствах автоматики и телемеханики в качестве генераторов импульсов. Они служат для преобразования непрерывного постоянного или переменного тока в импульсный. Наибольшее распространение получили трансмиттеры маятниковые МТ и кодовые КПТ .

вырабатывают равномерные импульсы постоянного тока и используются для импульсного питания рельсовых цепей (МТ-1) и для получения мигающего режима горения огней светофоров (МТ-2) .

применяются в системах кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации для формирования кодовых импульсов, посылаемых в рельсовую цепь. КПТ формируют циклические кодовые комбинации трех видов:

• код «З» – три импульса в течение одного цикла – соответствует зеленому огню путевого светофора;
• код «Ж» – два импульса в течение одного цикла – соответствует желтому огню путевого светофора;
• код «КЖ» один импульс в течение одного цикла – соответствует красному огню путевого светофора.

Существенными недостатками контактных реле и электромеханических трансмиттеров являются зависимость срока службы от числа срабатываний и невысокое быстродействие из-за наличия механической части, обладающей инертностью.

В настоящее время в устройствах СЦБ получили широкое распространение электронные приборы на полупроводниковой, интегральной и микропроцессорной базе, которые отличаются высокой отказоустойчивостью, быстротой срабатывания, малогабаритностью. Элементами таких приборов служат диоды , транзисторы , интегральные схемы , микропроцессоры . Примерами таких приборов могут служить, пришедшие на смену маятниковым трансмиттерам, и.

Аппаратура электропитания устройств СЦБ

Электропитание устройств железнодорожной автоматики и телемеханики осуществляется от высоковольтно-сигнальной линии напряжением 6 или 10 кВ, а также от электрических сетей напряжением 220 или 380 В. В системах питания устройств СЦБ используются трансформаторы , выпрямители , преобразователи и аккумуляторные батареи .

Трансформаторы служат для понижения или повышения напряжения переменного тока. На железной дороге трансформаторы используются для питания переменным током различных цепей автоблокировки и электрической централизации.

Трансформаторы подразделяются на:

• линейные – служат для понижения высокого напряжения (6 – 10 кВ) до более низкого (220 или 110 В). Такие трансформаторы устанавливаются, либо и могут иметь масляное охлаждение;
• путевые – служат для питания кодовых рельсовых цепей переменного тока. Первичная обмотка таких трансформаторов включается в сеть напряжением 220 или 110 В, а со вторичной секционированной обмотки можно снимать различные величины напряжений.
• сигнальные – предназначены для питания светофорных ламп. Первичная обмотка рассчитана на напряжение 220 или 110 В, на вторичной обмотке можно получить напряжение 18, 20 или 38 В;
• релейные – применяются в станционных рельсовых цепях переменного тока в качестве повышающих;
• силовые – применяются для питания исполнительных устройств электрической централизации. Обеспечивают мощность в цепи потребителей до 25 кВт.

служат для преобразования однофазного переменного тока в постоянный. В устройствах СЦБ они предназначены для работы с аккумуляторными батареями по буферной системе и непосредственно для питания релейных цепей постоянным током.

Выпрямитель состоит из понижающего трансформатора и выпрямительного столбика , либо выпрямительного моста . Первичную обмотку трансформатора включают в цепь переменного тока 110 или 220 В частотой 50–75 Гц. Вторичную обмотку подключают к выпрямительному мосту. С выхода выпрямителя получают выпрямленный постоянный ток.

Для аварийного питания цепей постоянного тока используются в стеклянных сосудах. Напряжение на одном полностью заряженном аккумуляторе 2,2 В; номинальная емкость 80 А-ч. Отдельные аккумуляторы объединяются в, что позволяет увеличить общее напряжение и (или) емкость.

Для зарядки аккумуляторных батарей используется (ЗБУ). Оно может работать в буферном режиме или в режиме форсированного заряда батареи. Переход из одного режима в другой происходит автоматически. При снижении напряжения на аккумуляторе до 2,1 В устройство начинает работать в режиме форсированного заряда, в случае повышения напряжения до 2,5 В оно переключается на буферный режим.

электромагнитные статические и полупроводниковые предназначены для преобразования переменного тока частотой 50 Гц в переменный ток частотой 25 или 75 Гц и используются для питания рельсовых цепей.

Системы электроснабжения устройств СЦБ

Устройства СЦБ относятся к электропотребителям I категории , нарушение работы которых может создать угрозу безопасности движения, привести к сбою в графиках движения, повреждению оборудования и т.д. В связи с этим электропитание устройств СЦБ всегда происходит от одного из двух независимых источников – основного или резервного .

В настоящее время применяют две системы питания: батарейную (смешанную) и безбатарейную .

Основное электропитание устройств СЦБ в обеих системах осуществляется от трехпроводной воздушной напряжением 6 или 10 кВ, сооружаемой вдоль железнодорожного пути на отдельных опорах.

Резервное питание в смешанной системе осуществляется от аккумуляторных батарей, размещаемых в специальных, а в безбатарейной – от, подвешиваемой на опорах контактной сети на дополнительных боковых кронштейнах. В случае прекращения подачи переменного тока от основной высоковольтной линии происходит автоматическое переключение питания приборов сигнальной установки на аккумуляторную батарею (на участках с автономной тягой) или на резервную высоковольтную линию (на участках с электротягой). Переход с основного на резервное питание и обратно должен переходить за время не более 1,3 с (ПТЭ, Приложение 4, п.1 ). Питание потребителей от аккумуляторной батареи при смешанной системе должно обеспечиваться в течение не менее 8 часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.

Устройства ЭЦ крупных станций относятся к потребителям особой группы, т.к. в современных релейных схемах нельзя допускать даже кратковременные (менее 1 с) перерывы в электропитании, приводящие, например, к размыканию цепей самоблокировки. Кроме того всегда должна оставаться возможность управления с пульта пригласительными сигналами светофоров и получения хотя бы минимальной информации на табло о занятости участков приближения и станционных путей.

Электроснабжение устройств ЭЦ крупных станций осуществляется по безбатарейной системе с местным резервированием . Устройства ЭЦ получают электропитание от двух независимых источников (фидеров) питания от внешних сетей, состояние которых контролируется на табло дежурного по станции. Для аварийного питания аппаратуры ЭЦ (в случае отсутствия напряжения в обоих фидерах) предусматривается местное резервное питание от и контрольной батареи . Назначение контрольной батареи состоит в поддержании питания реле, имеющих цепи самоблокировки, на время, необходимое для запуска дизель-генератора, и осуществлении резервного питания ламп красных и пригласительных огней входных светофоров. С момента восстановления питания на одном из фидеров электростанция ДГА выключается.

Контрольные вопросы:

1. Назовите основные элементы систем интервального регулирования и их назначение.
2. Каково назначение реле и какие их виды применяются в системах регулирования движения?
3. Для чего служат трансмиттеры и какие они бывают?
4. Какие устройства электропитания используются в системах регулирования движения?
5. Назовите основные виды систем электропитания устройств СЦБ.

Карелин Денис Игоревич @ Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко - 2016

ВВЕДЕНИЕ

2.1. Характеристики участка и исходные данные задания

2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения

поездов на перегонах.

2.3. Основные нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.

2.4. Обоснование выбора и характеристика системы электропитания автоблокировки и переездной сигнализации.

2.5. Обоснование выбора системы автоблокировки и ограждающий устройств на переезде.

2.6. Путевой план перегона.

2.7. Принципиальные схемы перегонных устройств.

2.8. Принципиальная схема ограждающих устройств на переезде.

2.9. Увязка устройств автоблокировки с устройствами электрической централизации.

2.10. Частотный диспетчерский контроль

2.11. Расчет длины участков приближения к переезду и величины емкости конденсаторов реле В.

2.12. Расчет мощности, потребляемый сигнальной установкой.

ВВЕДЕНИЕ.

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным средством интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение, скоростей движения требуют все большего увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики, и связи. На железнодорожном транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перегонах является комплекс устройств автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения поездов.

В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля АБ позволяет организовывать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий.

С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих надежную защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц. С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодовая автоблокировка на ряде участков сети железных дорог.

Однако с введением рельсовых, цепей 75 Гц возникли трудности в преобразовании частоты 50 Гц в 75 Гц, а также в резервировании питания сигнальных установок. Эти трудности были устранены с введением рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц. Для получения такой частоты используются статические преобразователи частоты 50/25 Гц, которые применяются на каждой сигнальной установке и получают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки, а резервное от контактной сети переменного тока промышленной частоты. В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц.

На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влияний блуждающих токов. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи, на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка. Эта система позволила обеспечить связь между светофорами по рельсовым цепям без применения линейных проводов, а также осуществить автоматическую сигнализацию совместно с автоблокировкой.

Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи.

В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ.

Важное место в сооружениях железных дорог занимают переезды- места пересечений в одном уровне железнодорожного полотна и автомобильных дорог. Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех или иных заградительных устройств применяется на железных дорогах с первых ле тих существования. С совершенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов, изменялись и совершенствовались устройства переездной сигнализации.

2.1. Характеристики участка и исходные данные задания.

Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной способности на данном перегоне используем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 140 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Так как данный участок мы применяем к Уральскому региону, данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 120 км/ч. с интервалом движения 8мин., что нас вполне устраивает. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает увязку показаний проходных светофоров.

Исходные данные задания:

1.Участок железной дороги – двухпутный

2.Род тяги – автономная, с перспективой перевода на электротягу

3.Ординаты мест установки светофоров, путевой план перегона:

вариант № 6

4.Привести принципиальную схему автоблокировки для сигнальных точек с

учетом нахождения поезда на участке: четное направление поезд между

входным “Ч” и светофором 2.

2.2.Анализ существующих систем интервального регулирования движения поездов на перегонах.

В настоящее время существует системы интервального регулирования движения поездов на перегонах: АБ постоянного тока, числовая кодовая АБ, централизованная АБ и другие.

На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600м устраивается одна рельсовая цепь с импульсным питанием, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов. Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, подвешенными на опорах высоковольтной сигнальной линии. Датчиком импульсов является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1 или МТ-2. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ1-0.3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДИР, на выходе которого включено путевое реле П типа АНШ2-700. Для передачи сигнальной информации между сигнальными концами используется линейное реле Л комбинированного типа Кш1-280.

Для смены направления применяется четырехпроводная схема смены направления, которая имеет две линейные цепи К-ОК и Н-ОН между станциями.

АБ постоянного тока применяется как при АБ на однопутных, так и на двухпутных участках. К недостаткам данной системы можно отнести необходимость установки на каждой сигнальной точке батарейных шкафов, питание не является надежным. Расположение проводов на опорах высоковольтных линий, что приводит к обрывам, дороговизна оборудования.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).

Числовая кодовая АБ, в отличии от импульсно- проводной- беспроводная, информация между сигнальными точками передается по РЦ кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодами транслируется информация о положении впереди стоящего светофора на локомотив. Пр исвободном состоянии блок участка кодовые сигналы воспринимают импульсные реле, а при вступлении на блок- участок поезда- локомотивные катушки АЛС. Кодовые сигналы всегда посылаются на встречу поезду.

Особенностью кодовой РЦ является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок- участка, а питающий- на выходном. При таком перемещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда.

С внедрением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75Гц, а затем 25Гц, обеспечивающие защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50Гц.

С введением скоростного движения и новых требований к устройствам автоматики была создана частотная автоблокировка и многозначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСНМ). Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе и имеет повышенную помехозащищенность каналов.

Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения, как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания.

Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН.

При ЦАБ применяют РЦ без изолирующих стыков (неограниченных) или ограниченных РЦ с фазочувствительными приемниками; отсутствие путевых светофоров, основное средство регулирования движение поездов является АЛС; установка на пути только путевых трансформаторов, а источников питания на центральных пунктах; размещение всей аппаратуры на постах станции, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км. Несущие частоты 429 и 475 Гц.

К недостаткам можно отнести влияние внешних факторов, загрязнение балласта, что ухудшает работу системы. К достоинствам относится удешевление в проектировании, упразднение аппаратуры на перегонах.

Технический комплекс ИРДП в общем случае включает в себя сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ): автоматическую и полуавтоматическую блокировки (АБ И ПАБ), электрическую и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов (ЭЦ и ДЦ), сигнальную авторегулировку (САР), автоматические ограждающие устройства на переездах (АОУ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК). Все современные САР, предназначенные для автоматического снижения скорости и остановки поезда действуют совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях.

Автоматические системы

Автоматические системы регулирования движения поездов обеспечивают оперативное руководство, при этом соблюдается максимальный уровень безопасности, оказывают влияние на рост производительности труда работников и являются основными системами, применяемыми на магистральном железнодорожном транспорте . В зависимости от места применения автоматические системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные:

• Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или регулируют движение поезда непосредственно по перегону.
  • Полуавтоматическая блокировка (Па/б) - сигналы, разрешающие занять поезду перегон или блок-участок, открываются при определенных действиях работников, а закрываются автоматически (в частности, на однопутных линиях, для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия).
  • Автоматическая блокировка (а/б) - автоматическое управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним.
  • Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН, КЛУБ) - служит для передачи показания напольных светофоров в кабину машиниста.
  • Дополнительные устройства безопасности (САУТ и другие) - контролируют скоростной режим ведения поезда и бдительность машиниста, улучшают условия труда локомотивной бригады.
• Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при движении поездов и маневровых составов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод в уже заданном маршруте.
  • Ключевая зависимость - используется на станциях, где сохранено ручное управление стрелками, для обеспечения взаимного замыкания сигналов и стрелок посредством контрольных замков.
  • Электрическая централизация - обеспечивает управление стрелками и сигналами с пульта управления. Разновидности такой системы: релейная централизация, блочная маршрутно-релейная централизация и микропроцессорная централизация (при которой вместо пульт-манипулятора используется АРМ-ДСП на основе ПК).
  • Диспетчерская централизация - позволяет управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта при помощи систем телеуправления
  • Средства автоматизации сортировочных горок - управление стрелками и сигналами при роспуске составов с сортировочной горки, регулирование скорости надвига и роспуска. Включают системы: ГАЦ (горочная автоматическая централизация), ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство, в которое вводится информация о количестве отцепов , их размере и пути подгорочного парка), ТГЛ (телеуправление горочным локомотивом).

Таким образом, автоматические системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Также на малодеятельных линиях магистрального транспорта и на некоторых участках промышленных дорог используются устаревшие автоматические системы:

• Семафоры - применяются в качестве входных, проходных, выходных сигналов, приводятся в действие при помощи специальных тяг, управляемых со стрелочных постов.
• Электрожезловая система - при такой системе разрешением на занятие перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту. Устройства не должны допускать изъятия из аппарата одновременно более одного жезла. По прибытии на соседнюю станцию, машинист передает жезл дежурному по станции, который вкладывает полученный жезл в аппарат, что служит разрешением занять перегон другим поездом. Перед отправлением поезда дежурный изымает из аппарата жезл следующего перегона.

Однако, при неисправности основных автоматических систем (путевой перегонной блокировки и электрической централизации) резко понижается уровень безопасности и движение поездов осуществляется при помощи других систем регулирования.

Неавтоматические системы

При использовании таких систем резко возрастает нагрузка на человека, непосредственно управляющего движением поездов (дежурного по станции и поездного диспетчера), а возможность исключения ошибки отсутствует по причине неисправности автоматических систем.

• Движение поездов по телефонным средствам связи - используется, как правило, при неисправности автоблокировки. При этом регистрируемым приказом поездного диспетчера осуществляется прекращение действия автоблокировки и переход на движение поездов по телефонным средствам связи. Правом занятия перегона служит путевая записка (форма ДУ-50), вручаемая машинисту локомотива. Перед выдачей такой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах – получить поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных – телефонограмму о прибытии ранее отправленного поезда. Обмен поездными телефонограммами должен производиться по диспетчерской или межстанционной связи. Телефонограммы - это сообщения установленной формы (всего их 17), должны записываться в специальный журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47), из которого должно быть ясно видно, занят или свободен соответствующий перегон (или путь перегона).
• Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи - осуществляется на однопутных перегонах посредством письменных извещений (когда переговоры о движении поездов между соседними станциями невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в распоряжении средств связи), а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездов межстанционного перегона с прибавлением 3 минут. Правом занятия перегона служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое машинисту (форма ДУ-56). Приготовление маршрутов на станции производится вручную, с переводом стрелок курбелем и запиранием на закладку и навесной замок. Ключи от запертых стрелок должны хранится постоянно у дежурного по станции, который на специальной схеме станции отмечает текущее положение стрелок и занятие путей.
• Движение поездов с разграничением временем - устанавливается по приказу начальника железной дороги при резком увеличении размеров движения . Такая организация позволяет резко повысить пропускную способность на отдельных, лимитирующих её, перегонах, не оборудованных автоблокировкой, но с благоприятным планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути. Также применяется на перегонах, в случаях длительного повреждения систем блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи. Приказом начальника дороги должны быть установлены перегоны, на которых такая организация возможна, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед и минимальные промежутки времени между ними. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения после регистрируемого приказа поездного диспетчера, при этом применяются иные формы поездных телефонограмм.

Напишите отзыв о статье "Системы регулирования движения поездов"

Литература

• Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790).
• Автоматические системы регулирования движения на железнодорожном транспорте , Л.А.Контратьева (ВНИИЖТ), 2003 г.

Отрывок, характеризующий Системы регулирования движения поездов

– Что я вам говорил про Кутузова? – говорил теперь князь Василий с гордостью пророка. – Я говорил всегда, что он один способен победить Наполеона.
Но на другой день не получалось известия из армии, и общий голос стал тревожен. Придворные страдали за страдания неизвестности, в которой находился государь.
– Каково положение государя! – говорили придворные и уже не превозносили, как третьего дня, а теперь осуждали Кутузова, бывшего причиной беспокойства государя. Князь Василий в этот день уже не хвастался более своим protege Кутузовым, а хранил молчание, когда речь заходила о главнокомандующем. Кроме того, к вечеру этого дня как будто все соединилось для того, чтобы повергнуть в тревогу и беспокойство петербургских жителей: присоединилась еще одна страшная новость. Графиня Елена Безухова скоропостижно умерла от этой страшной болезни, которую так приятно было выговаривать. Официально в больших обществах все говорили, что графиня Безухова умерла от страшного припадка angine pectorale [грудной ангины], но в интимных кружках рассказывали подробности о том, как le medecin intime de la Reine d"Espagne [лейб медик королевы испанской] предписал Элен небольшие дозы какого то лекарства для произведения известного действия; но как Элен, мучимая тем, что старый граф подозревал ее, и тем, что муж, которому она писала (этот несчастный развратный Пьер), не отвечал ей, вдруг приняла огромную дозу выписанного ей лекарства и умерла в мучениях, прежде чем могли подать помощь. Рассказывали, что князь Василий и старый граф взялись было за итальянца; но итальянец показал такие записки от несчастной покойницы, что его тотчас же отпустили.
Общий разговор сосредоточился около трех печальных событий: неизвестности государя, погибели Кутайсова и смерти Элен.
На третий день после донесения Кутузова в Петербург приехал помещик из Москвы, и по всему городу распространилось известие о сдаче Москвы французам. Это было ужасно! Каково было положение государя! Кутузов был изменник, и князь Василий во время visites de condoleance [визитов соболезнования] по случаю смерти его дочери, которые ему делали, говорил о прежде восхваляемом им Кутузове (ему простительно было в печали забыть то, что он говорил прежде), он говорил, что нельзя было ожидать ничего другого от слепого и развратного старика.
– Я удивляюсь только, как можно было поручить такому человеку судьбу России.
Пока известие это было еще неофициально, в нем можно было еще сомневаться, но на другой день пришло от графа Растопчина следующее донесение:
«Адъютант князя Кутузова привез мне письмо, в коем он требует от меня полицейских офицеров для сопровождения армии на Рязанскую дорогу. Он говорит, что с сожалением оставляет Москву. Государь! поступок Кутузова решает жребий столицы и Вашей империи. Россия содрогнется, узнав об уступлении города, где сосредоточивается величие России, где прах Ваших предков. Я последую за армией. Я все вывез, мне остается плакать об участи моего отечества».
Получив это донесение, государь послал с князем Волконским следующий рескрипт Кутузову:
«Князь Михаил Иларионович! С 29 августа не имею я никаких донесений от вас. Между тем от 1 го сентября получил я через Ярославль, от московского главнокомандующего, печальное известие, что вы решились с армиею оставить Москву. Вы сами можете вообразить действие, какое произвело на меня это известие, а молчание ваше усугубляет мое удивление. Я отправляю с сим генерал адъютанта князя Волконского, дабы узнать от вас о положении армии и о побудивших вас причинах к столь печальной решимости».

Девять дней после оставления Москвы в Петербург приехал посланный от Кутузова с официальным известием об оставлении Москвы. Посланный этот был француз Мишо, не знавший по русски, но quoique etranger, Busse de c?ur et d"ame, [впрочем, хотя иностранец, но русский в глубине души,] как он сам говорил про себя.
Государь тотчас же принял посланного в своем кабинете, во дворце Каменного острова. Мишо, который никогда не видал Москвы до кампании и который не знал по русски, чувствовал себя все таки растроганным, когда он явился перед notre tres gracieux souverain [нашим всемилостивейшим повелителем] (как он писал) с известием о пожаре Москвы, dont les flammes eclairaient sa route [пламя которой освещало его путь].
Хотя источник chagrin [горя] г на Мишо и должен был быть другой, чем тот, из которого вытекало горе русских людей, Мишо имел такое печальное лицо, когда он был введен в кабинет государя, что государь тотчас же спросил у него:
– M"apportez vous de tristes nouvelles, colonel? [Какие известия привезли вы мне? Дурные, полковник?]
– Bien tristes, sire, – отвечал Мишо, со вздохом опуская глаза, – l"abandon de Moscou. [Очень дурные, ваше величество, оставление Москвы.]
– Aurait on livre mon ancienne capitale sans se battre? [Неужели предали мою древнюю столицу без битвы?] – вдруг вспыхнув, быстро проговорил государь.
Мишо почтительно передал то, что ему приказано было передать от Кутузова, – именно то, что под Москвою драться не было возможности и что, так как оставался один выбор – потерять армию и Москву или одну Москву, то фельдмаршал должен был выбрать последнее.
Государь выслушал молча, не глядя на Мишо.
– L"ennemi est il en ville? [Неприятель вошел в город?] – спросил он.
– Oui, sire, et elle est en cendres a l"heure qu"il est. Je l"ai laissee toute en flammes, [Да, ваше величество, и он обращен в пожарище в настоящее время. Я оставил его в пламени.] – решительно сказал Мишо; но, взглянув на государя, Мишо ужаснулся тому, что он сделал. Государь тяжело и часто стал дышать, нижняя губа его задрожала, и прекрасные голубые глаза мгновенно увлажились слезами.
Но это продолжалось только одну минуту. Государь вдруг нахмурился, как бы осуждая самого себя за свою слабость. И, приподняв голову, твердым голосом обратился к Мишо.
– Je vois, colonel, par tout ce qui nous arrive, – сказал он, – que la providence exige de grands sacrifices de nous… Je suis pret a me soumettre a toutes ses volontes; mais dites moi, Michaud, comment avez vous laisse l"armee, en voyant ainsi, sans coup ferir abandonner mon ancienne capitale? N"avez vous pas apercu du decouragement?.. [Я вижу, полковник, по всему, что происходит, что провидение требует от нас больших жертв… Я готов покориться его воле; но скажите мне, Мишо, как оставили вы армию, покидавшую без битвы мою древнюю столицу? Не заметили ли вы в ней упадка духа?]
Увидав успокоение своего tres gracieux souverain, Мишо тоже успокоился, но на прямой существенный вопрос государя, требовавший и прямого ответа, он не успел еще приготовить ответа.
– Sire, me permettrez vous de vous parler franchement en loyal militaire? [Государь, позволите ли вы мне говорить откровенно, как подобает настоящему воину?] – сказал он, чтобы выиграть время.
– Colonel, je l"exige toujours, – сказал государь. – Ne me cachez rien, je veux savoir absolument ce qu"il en est. [Полковник, я всегда этого требую… Не скрывайте ничего, я непременно хочу знать всю истину.]
– Sire! – сказал Мишо с тонкой, чуть заметной улыбкой на губах, успев приготовить свой ответ в форме легкого и почтительного jeu de mots [игры слов]. – Sire! j"ai laisse toute l"armee depuis les chefs jusqu"au dernier soldat, sans exception, dans une crainte epouvantable, effrayante… [Государь! Я оставил всю армию, начиная с начальников и до последнего солдата, без исключения, в великом, отчаянном страхе…]